在中国庞大的高铁建设规划中，京沪高铁是一个标志性工程。京沪高铁从开建伊始至今就一直吸引着大众目光，引发出诸多话题，中国高铁制造企业负责人，铁道部“高铁办”原副主任，以及国内多位高铁技术和运输经济专家，“组团”回答了大众所关注的一些热点问题。
问：高铁安全最重要的包含车辆结构安全，车内防火安全，车辆运行控制安全，线路基础、轨道安全等几大方面。车辆结构安全怎么保证？
常振臣（北车集团长春轨道客车公司副总工程师、高铁网络控制管理系统专家）：车辆结构安全的核心在“转向架”上。这是连接火车车厢和铁轨的结构。转向架上的轴承如果温度过高，导致“抱死”，就会出现车毁人亡的惨剧。
我们在车轮轴承、电机轴承、齿轮箱轴承上都有温度传感器，一旦超温，车辆控制管理系统就自动限速。
牛得田（北车集团长春轨道客车公司总工程师）：针对CRH380B(京沪高铁将运行CRH380A和CRH380B列车)转向架，我们已做了9种部件失效情况下的运行监测。比如让转向架弹簧断了，火车在300公里时速下依旧可以安全停车。
常振臣：CRH380B的列车网络控制管理系统(TCN系统)符合欧洲标准，该系统与车身恒速控制管理系统配合，能够保证车辆不会有追尾发生，而且能达到极高的正点率。
车上监测系统可适时监测轨道线路情况。一旦轨道被人为破坏或者被泥石流冲毁，轨道会断电，列车上能提前监测到，并停车避让。CRH380B车上还装了设备，可监测车体横向振动加速度，预防脱轨。
问：CRH380A脱轨系数小于0.13，远低于0.8的国标。怎么看这个数据？
臧其吉（铁道部铁科院研究员、高铁轮对专家）：脱轨系数是从静态力学推导出来的参数，适用低速火车。对高速火车，不一定适用。京沪高铁有几次安全实验发现，速度越高，脱轨系数越小。这说明超过一定速度，列车脱轨系数不足以衡量高铁安全性。
（中国科学院院士）：每小时300公里，是发达国家进行了大量安全研究后得到的结论，目前京沪高铁降到这个标准，就是安全的。
臧其吉（铁道部铁科院研究员、高铁轮对专家）：高铁功率和速度呈三次方关系。从350公里降到300公里，能耗减少约60%。高铁降速有利于缓解亏本压力。
周翊民（铁道部原副总工程师、“高铁办”副主任）：降速后轨道和动车组损耗都会减少，零部件使用周期变长，养护和维修费用大幅度的降低，这也能节省大量成本。
刘长青（北车集团长春轨道客车公司铁路客车开发部书记）：比如车轮，以300公里时速运行，跑完两万到三万公里大约磨损一毫米，六到八个月更换一次轮对。如果以380公里时速运行，约一万公里要磨损两三毫米，平均三个月要更换。
周翊民：交通工具的速度应该寻求一个合理的经济速度，使得市场需求、经营成本与乘客的承担接受的能力达到最合理的协调。发达国家高铁技术已很成熟，实际运行并不追求越快越好。
董焰（国家发改委综合运输研究所原所长）：时速250公里到300公里，是高铁是合理的的经济速度。
杨浩（北京交通大学教授）：高铁速度要综合考量经济速度和技术速度。国外发达国家的经验是，跑270公里到310公里是是合理的的经济速度。
问：此前有专家计算，高铁不算损耗，仅运营成本和贷款利息每年要96亿，每天要2630万收入才能偿还贷款。票价太低高铁会亏吗？
周翊民（铁道部原副总工程师、“高铁办”副主任）：这个不需要过多的担心，高铁亏不了的。这么多年铁道部基本上没有亏损，而且还小有盈利。京沪高铁只要确定合理票价，吸引充足客源，将来发展状况，我很乐观。
杨浩（北京交通大学教授）：高铁初期都是亏损的。高铁要成网络，运量才能起来，高铁市场需要时间培育，这需要一个过程。
没有必要担心亏损，高铁是国家层面的战略项目，不是单铁道部的事情。如果亏损，国家将来怎么补偿，也会有办法的。
董焰（国家发改委综合运输研究所原所长）：从目前已经开通的武广线看，客源不错。武广高铁开行动车对数从开通时的28对增加到目前的80对以上，超过一倍多，说明客源有保证。
问：票价关乎民众承担接受的能力，影响到客源数量和整个高铁经营，怎么看浮动票价改革？
杨浩：铁路票价浮动是一项很好的改革，但还应该继续推广。中国铁路还没有真正市场化，应该在市场化改革上继续推进，要政企分开。我希望等高铁网基本形成后，铁路政企分开也能推行开。
董焰：浮动票价是一种尊重市场经济的行为。铁道部要坚持这个方向，逐步推动政企分开。
王梦恕（中国工程院院士）：发展不会减速，中国高铁也不过火。“十二五”规划重新公布，就是要赶快形成以北京为中心到各个省会八小时路网，铁路要成网、成规模才有效益。
董焰（国家发改委综合运输研究所原所长）：我们发改委前阵子讲过，适当调整一下节奏，不要过快，整体规模还以2008年调整过的（中长期铁路网）规划为准。节奏调整之后，可以在建设标准和条件上准备更充分些。
高柏（美国杜克大学社会学教授）：在2008年金融危机背景下，政府把本来要到2020年才实现的高铁发展规划提前了好几年，这是特殊环境下的特殊政策，将来不可能再有这几年的速度。
发展过火与否取决于参照系是什么。与其他几个国家比，中国高铁发展速度的确很快，其他几个国家慢的根本原因是经费，中国有他们没办法比拟的流动性过剩。在历史上很多国家都有一段特别有钱的时期，这一段时期如何花钱对民族智慧是一个考验。二战之后，美国有了钱，花在了军事上，欧洲人有了钱就建福利国家，而日本人有了钱就全世界买房产。到2008年全球金融危机之后，他们这种花钱法导致的结果已经很清楚了。反观中国，有了钱以后，在海外大笔收购能源资源，在国内大力建设基础设施，这仍然是在为明天的生产做准备。
李红昌（北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长）：肯定会有重大战略和发展趋势上的调整。有一些超前是能够理解的，但也不能过度超前。
问：我们的技术基础是买来的，并被限定只能在国内使用，如何突破“走出去”的专利壁垒？
臧其吉（铁道部铁科院研究员、高铁轮对专家）：中国购买技术时合同已经明确限定，这些技术只限于在中国国内生产动车。现在德国、日本的高铁巨头为了从中国赚钱，并不站出来反对我们拥有“自主知识产权”的宣传。但是将来一旦出口，他们就会出来反对的。
如果要走出去，也只可以通过国际合作，与西门子等公司分享国际订单，才有机会避开专利壁垒。
刘长青（北车集团长春轨道客车公司铁路客车开发部书记）：中国现在已经具备和西门子同台竞技的水平，目前我们在沙特、俄罗斯、巴西的一些项目，都是在和西门子、阿尔斯通、庞巴迪这些国际巨头同台竞争。
我们自己也在开展自主创新，为出口做准备。比如在设计CRH380BL车时，为摆脱国外知识产权的束缚，我们重新设计了几十个头形，中国自主做了风阻实验，最后选了五个头形。
奔驰在京沪高速上的“和谐号”CRH380A型电动车组，制造于2010年，设计时速为380公里/小时。曾创下486.1公里/ 小时的中国铁路第一速，再次刷新目前世界运营铁路试验的最高速。CFP图
京沪高铁平均每天要消耗1万吨钢筋、3.5万吨水泥、11万立方米混凝土，整个京沪高铁钢材的用量大概是500万吨。
如果仅按经营成本和偿还利息计算，京沪高铁每年也至少需要96亿的花费，如果完全补偿设备折旧费用，京沪高铁年收入需217亿。
预计到2020年中国高铁网将连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。
在“十二五”期间，我国铁路建设投资额将保持在每年7000亿元左右，共计约3.5万亿元。
在“十二五”期间，将建成16448公里高铁、高铁平均每公里造价1.14亿元计算，高铁的总投资约为1.875万亿元。
2011年一季度，中国铁路总资产约3.41万亿，总负债约1.98万亿，资产负债率约为58%。
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